China y Mongolia han estado tratando de resolver uno de los problemas logísticos más costosos de Asia durante más de una década: llevar carbón y metales de las minas de Mongolia a las plantas siderúrgicas chinas. sin utilizar eternas caravanas de camiones. La solución: un corredor ferroviario entre las minas de Tavan Tolgoi y la red china capaz de transportar hasta 50 millones de toneladas de carga, como declaró el presidente mongol.

el proyecto lleva sobre la mesa desde 2012 y, tras retrasos y paros, se completó la primera parte. En 2025 comenzó la segunda fase: un enlace transfronterizo de sólo 19,5 kilómetros de longitud en el paso Gashuunsukhait-Gantsmod cuya finalización está prevista para 2027. Que China sea capaz de remodelar una estación de tren en una noche pero tarde 22 meses en construir menos de 20 kilómetros anticipa los desafíos técnicos y orográficos a los que se enfrenta.

Contexto. Mongolia posee algunas de las mayores reservas de carbón y cobre del mundo. merece mención especial Tavan Tolgoiuno de los mayores yacimientos de carbón coquizable sin explotar del planeta, con una estimación de 6,4 mil millones de toneladas de este recurso. El cobre y el oro también funcionan bien en Oyu Tolgoi. De hecho, tiene una producción proyectada para 2030 de 500.000 toneladas de cobre por año. Pero Mongolia no tiene acceso al mar. China es históricamente el mayor importador de carbón de Mongolia. ¿Como? Con filas de camiones cruzando el desierto.

Desde el punto de vista medioambiental y económico, el cambio al ferrocarril tiene más sentido, pero tiene letra pequeña: la red ferroviaria de Mongolia Dispone de 1.815 kilómetros de vía de ancho soviéticode los cuales la mayoría forman parte de la línea TransMongolia que conecta Rusia con China. La red es prácticamente de vía única, con capacidad limitada y vulnerable a las nevadas en invierno y a las arenas de Gobi en el tramo sur.

¿Por qué es importante?. Porque este corredor completamente terminado cerrará una cadena logística estratégica para China en un momento de tensión en el suministro de materias primas críticas. Sin ir más lejos, ya se enfrentaba a un Veto del carbón australiano hace unos años, tener que buscar suministro en Rusia y Mongolia.

Mongolia también gana al mejorar su infraestructura de exportación de carbón y metales. Como declaró el gobierno mongolel volumen promedio exportado pasará de 83 millones de toneladas a 165 millones por año, lo que representa un aumento de 1.500 millones de dólares. Eso sí, refuerza su dependencia de China: Ya exporta el 90% de sus materias primas.

Primera fase. La historia del ferrocarril Tavan Tolgoi-Gashuun Sukhait es cuanto menos accidentada: comenzó en 2012, cuando Se anuncia la Corporación Minera de Mongolia un ferrocarril desde Ukhaa Khudag hasta el cruce fronterizo de Gashuun Sukhait, cuya finalización está prevista para 2015.

Con los movimientos de tierras muy avanzados, la obra se fue afianzando tanto por problemas económicos como políticos cómo elegir cuál debe ser el ancho de vía. El trabajo se reanudó en 2018 bajo una nueva dirección. Finalmente, la línea se inaugurará en 2022 233,6 kilómetros de longitud atravesando el desierto de Gobi (258 km con infraestructura auxiliar), con 16 puentes y diseñado para cargas de 25 toneladas por eje. Según Tavantolgoi Railway LLC y recogido por la AFPel precio de la tonelada de carbón bajó de 32 dólares a 8.

La fase crítica pendiente: la frontera. El ferrocarril de Mongolia llegará a la frontera a partir de 2022, pero lo crítico persiste: el carbón no podrá cruzar a China en tren. La principal razón de ser es pura ingeniería: Mongolia utiliza el ancho soviético de 1.520 mm y China utiliza 1.435 mm, el ancho estándar internacional. En el paso Gashuun Sukhait existía un desnivel físico que requería el transbordo de mercancías, con los retrasos, costos e inconvenientes que ello conlleva.

lo van a solucionar con doble ancho de víaque amplía las líneas de Mongolia y China, permitiendo así que los trenes de ambos sistemas entren en la zona sin transbordos. Este vínculo transfronterizo tendrá una carretera principal 19,5 kilómetros e incluye estructuras de puentes de entre 8 y 31 metros de altura, necesarias para salvar la brecha topográfica entre ambos lados de la frontera. Del lado chino lo está construyendo la empresa estatal China Energy Investment Corporation y del lado mongol, Tavantolgoi Railway LLC.

Un corredor lleno de desafíos. El retraso del proyecto del corredor ferroviario por cuestiones financieras y políticas es sólo la punta del iceberg de otros retos a los que se ha enfrentado, que van desde el problema de ingeniería del ancho de vía hasta el clima extremo del Gobi: el tramo mongol atraviesa uno de los lugares más inhóspitos del planeta, con oscilaciones de temperatura que van desde los -40 °C en invierno hasta más de 40 °C en verano. Ya no es que sea inhabitable, es que afecta la propia estructura de la vía.

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Portada | Marcin Konsek y KUA YUE