En el sur de Madrid, en Leganés, hay una calle que se llama Avenida de Carlos Sainz. Forma parte de la conocida como Ciudad del Automóvil. Allí, cualquiera puede pasearse una tarde buscando coche.

Si esa persona quisiera buscar un SUV de unos 4,80 metros de largo, algo ya muy grande con el único objetivo de viajar lo más cómodo posible y con un maletero lo suficientemente grande como para viajar holgado, tendría una oferta enorme.

Si lo que buscara fuera, además, un híbrido enchufable porque quiere ahorrar en el día a día al máximo pero no quiere lidiar con las posibles preocupaciones de un coche eléctrico, en unos cientos de metros tiene opciones de todo tipo. Eso sí, debe saber que tiene que rascarse el bolsillo.

Allí tiene, por ejemplo, un concesionario de Mazda donde puede hacerse con un Mazda CX-60 por unos 56.000 euros. Si quiere algo un poco más barato puede acercarse a Peugeot y echar un vistazo al 5008, que se sitúa por debajo de la frontera de los 50.000 euros. Por supuesto, puede ir un pasito más allá y comprobar que un BMW X3 parte ya de 66.000 euros y que su equipamiento de serie es, más bien, escueto.

O puede acercarse al concesionario que recientemente ha abierto BYD. Allí le mostrarán el BYD Seal U. Primero verá que su precio, de 42.000 euros (antes de ayudas y descuentos), está alejado cualquier propuesta anterior. Que sus acabados interiores son buenos y están bien elegidos. Desde luego no están al nivel del Mazda. Tampoco su software al del BMW. Pero esa gigantesca pantalla de 15,6 pulgadas que además gira hace las delicias de los niños.

Y empezará a sopesar que ese enorme SUV por el que le piden esos 42.000 euros está casi parejo en precio con el Toyota C-HR, mucho más pequeño, con el que comparte la batalla por ser el híbrido enchufable más vendido de España.

Ficha técnica del BYD Seal U DM-i

Precio, precio, precio…

Es muy complicado no entrar en esta prueba sin centrarnos en el precio. BYD llegó a España asegurando que sólo pondría en el mercado coches eléctricos, seguros de que nuestro país tenía un cliente potencial de coches eléctricos a los que podían atraer con sus propuestas más asequibles. El BYD Dolphin y el BYD Atto 3, que no están vendiendo mal (ambos entre los 10 eléctricos más vendidos), son buenos ejemplos.

Pero dos años después, el mercado del coche eléctrico sigue sin despegar del todo en nuestro país. La cuota de eléctricos no llega al 8% mientras que la media europea sobrepasa el 15%. Y el verdadero éxito del BYD es el Seal U, un híbrido enchufable que rivaliza directamente con el Toyota C-HR por la primera plaza en este ranking particular.

No es de extrañar si, como decimos, nos atenemos a su precio.

Ambos modelos rondan los 40.000 euros si igualamos el equipamiento. Uno mide 4,36 metros y el otro 4,77. Uno tiene un maletero de 310 litros y el otro uno de 450 litros. Uno tiene asientos calefactados, ventilados y ajuste eléctrico mientras que el otro obliga a desembolsar 4.750 euros a sus 35.000 euros para igualarse a su rival.  Casi no hace falta decir que «ese rival» en el que llega todo de serie es el BYD Seal U,

Y sería absurdo decir que dinámicamente el BYD Seal U es mejor coche que los mencionados Toyota, Mazda, BMW o Peugeot.

No, es un coche que se siente mucho más blando. Con unas suspensiones de largo recorrido que no evitan un balanceo evidente en la carrocería. Su freno se siente esponjoso y el recorrido varía en función de la frenada regenerativa que el propio vehículo esté desarrollando.

Pero nada de esto se observa en un primer vistazo en el concesionario. Sí se observa que, ya de serie, el BYD Seal U viene fuertemente equipado. Entre la retahíla de equipamiento al que accedemos con la sola compra del coche tenemos un techo panorámico enorme, asientos eléctricos calefactados y ventilados, control de crucero adaptativo, apertura y arranque sin llave (incluida apertura con el teléfono móvil), cámara de 360º, doble carga inalámbrica para el teléfono móvil o un buen equipo de sonido con 10 altavoces.

Y eso llena el ojo.

Eso y esa publicidad de más de 1.000 kilómetros de autonomía que se puede cumplir sin mucho problema. Porque si bien dinámicamente el BYD Seal U no es el coche que mejor funciona dinámicamente, sí es un vehículo altamente eficiente en su misión como híbrido enchufable.

… y ahorro en el día a día

El BYD Seal U llega con una batería eléctrica de gran tamaño para un híbrido enchufable. Tanto es así que sus 26,6 kWh de capacidad le permiten homologar 125 kilómetros de autonomía y, por tanto, está considerado a ojos de los reguladores como un coche eléctrico.

¿Ventajas? De cara a la pegatina de la DGT, ninguna porque recibe la Cero emisiones y, por tanto, las mismas ventajas que cualquier otro híbrido enchufable. De cara al bolsillo del cliente, unas cuentas. Primero porque en el Plan MOVES III eleva la ayuda disponible hasta los 7.000 miles de euros.

Pero, sobre todo, porque hemos sacado con facilidad 115 kilómetros en modo completamente eléctrico en ciudad y sus alrededores. Circulando tanto por las calles como por sus circunvalaciones y carreteras adyacentes a velocidades que han alcanzado las propias de una autopista.

Es decir, quien pueda recargar su coche en casa, puede estar gastando alrededor de un euro y medio (o menos) cada 100 kilómetros. Comparado con un coche eléctrico, se moverá en cifras ligeramente superiores en consumo pero luego tiene la ventaja de salir a carretera y demostrar sus mejores virtudes.

Primero porque esas carencias que le hemos observado son menos sustanciales cuando nos movemos a velocidades altas y constantes. En una autopista, donde no tenemos que frenar y arrancar constantemente, donde tampoco vamos a exigir al coche que se desenvuelva con soltura entre curvas en un puerto de montaña, los balanceos de la carrocería son menos evidentes, ahí el rodar es extremadamente cómodo.

Me sorprende, y este sí es muy buen punto a favor, que el ruido de rodadura es muy bajo. Es especialmente notable rodando en modo completamente eléctrico en las circunvalaciones de una ciudad donde mejor rendimiento ofrece. El ruido aerodinámico, eso sí, es más evidente. Con todo, el confort general de marcha es muy bueno.

Pero, como decíamos, el coche brilla cuando se le saca el máximo jugo a su peculiar sistema híbrido. Nosotros hemos querido ponerlo contra las cuerdas y el resultado ha sido muy bueno.

Para empezar, hemos querido comprobar cómo se comporta el coche en carretera abierta cuando su batería eléctrica está completamente vacía. En ese caso, nos ha arrojado unos datos de consumo de 6,9 l/100 km en un tramo de 300 kilómetros

Posteriormente, hemos querido corroborar el consumo con la batería completamente llena, ofreciendo unos datos de apenas 4l/100 km consumidos en 250 kilómetros.

Esto tiene sentido porque el vehículo está compuesto por un sistema híbrido que monta un motor de gasolina turbo 1.5 de 131 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV (delante) y otro de 163 CV (detrás). El cometido principal es el de sacar ele máximo jugo a la batería que en la versión Comfort probada es de 26,6 kWh.

El motor de combustión puede empujar directamente a las ruedas delanteras (por sí solo o acompañado del motor eléctrico) o bien puede llenar la batería de energía eléctrica, aprovechando el generador. A la batería puede llegar energía eléctrica también desde la frenada regenerativa o desde el propio motor eléctrico.

Acumulando mucha energía eléctrica y luego utilizándola prioritariamente para mover las ruedas delanteras, lo que se consigue es que el tacto se asemeje más al de un coche eléctrico, funcionando como un híbrido en serie si está en marcha el motor de combustión actuando como generador para la batería, y una menor pérdida de energía total, ya que el motor eléctrico es más eficiente que uno de gasolina.

El coche se guarda un 20% de la batería como remanente para actuar como híbrido (habitual en los híbridos enchufables) pero en este caso hace un mayor uso de la misma en los primeros kilómetros. Cuando habíamos recorrido 150 kilómetros, la batería se agotó por completo pese a priorizar un uso híbrido del coche. Eso sí, el consumo de combustible había siddo ridículo. A partir de ahí, fue subiendo pero en 250 kilómetros apenas quedó en los mencionados 4 l/100 km.

El Toyota C-HR, por su parte, hizo un uso más comedido de la batería, dejando en el mismo trayecto la mitad de la misma disponible. Sus consumos con la batería llena actuando como híbrido fueron más altos pero en un recorrido largo de más de 500 kilómetros es muy probable que se igualen las fuerzas. Y cuando esto suceda, el Toyota acabará gastando menos electricidad.

Eso sí, si el recorrido es tan largo, puede ser interesante llenar la batería del BYD Seal U porque, en ese caso, volveremos a tener unos 150-200 kilómetros donde el consumo sea realmente bajo, de unos 3 l/100 km. Eso deja el gasto en esos 100 km en poco más de cinco euros si encontramos un buen precio en la recarga eléctrica.

La conclusión de

¿Es el BYD Seal U el mejor híbrido enchufable del momento?

Desde luego que, si hablamos de dinámica, no. Pero sí es muy fácil explicar por qué pelea por ser el híbrido enchufable más vendido. Por precio, su equipamiento es inigualable. También lo es por tamaño, ofreciendo un espacio mucho mayor con aquellos con los que se equiparan en precio o bien presentando un precio mucho más ajustado entre aquellos a los que iguala por tamaño.

Si a esto le sumamos un interior que se nota cuidado, que desprende una calidad buena, con acolchados allí donde se le esperan y con unas plazas traseras gigantescas para viajar sin dejar sentir el cansancio, tiene todas las credenciales para ganar a los rivales en la toma de contacto del concesionario.

Pero además suma esa ilusión ante los reguladores de estar ante un coche eléctrico pese a que en la ficha técnica pone “híbrido enchufable”. Las ayudas a las que tiene acceso por esto mismo.

Y, sobre todo, por esa capacidad para realizar muy buenos consumos eléctricos en ciudad y unos contenidos en carretera. Esos que si hacemos unos 20 kilómetros diarios nos permitirán pasar la semana laboral, de lunes a viernes, por un euro y medio, frente a los más de diez euros que gastaremos con un gasolina que consuma 7 litros/100 km. O los más de siete euros y medio que certificará un híbrido tradicional que consuma 5 l/100 km.

Todo ello, como decimos, con la ventaja de tener en casa disponible un coche de gran tamaño, perfecto para viajar con niños porque tenemos un maletero lo suficientemente grande (aunque relativamente pequeño para su tamaño) y unas plazas traseras enormes. Con solvencia para no pasar ataduras con sus 218 CV. Y con una pantalla que no tiene el sistema de infoentretenimiento diseñado con más gusto pero sí con un tamaño que sorprende (y gusta) por grande y por el exotismo de su pantalla giratoria.

¿Se entiende ahora mejor cómo una marca china ya pelea con Toyota por alzarse con el primer puesto a coche híbrido enchufable más vendido del año?

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