El mes pasado supimos que el Ministerio de Transporte licitado por 2,3 millones de euros dos estudios que analizan la posibilidad de incrementar la velocidad en el corredor Madrid-Barcelona hasta los 350 km/h. La promesa del ministro Óscar Puente fue reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades a menos de dos horas. Sin embargo, para lograrlo no basta con mejorar la infraestructura. Se necesita material rodante capaz de circular a esas velocidades, y ahí es donde entra en juego la capacidad de los trenes chinos.

El problema está en los plazos y los precios. En España y Europa tenemos una gran industria ferroviaria, aunque los plazos de entrega están reduciendo la elección local frente a otras alternativas como China. Las entregas rondan los 60 meses y los precios que ofrecen los fabricantes europeos son más elevados.

«Los fabricantes chinos entregan trenes a mitad de precio en un plazo de seis meses a dos años.» contado Puente a la Cadena SER. Renfe necesita urgentemente renovar su flota, sobre todo tras la catástrofe de Avlo en el corredor Madrid-Barcelona, ​​y China parece la única alternativa viable según los criterios buscados.

China domina la alta velocidad mundial. Con 48.000 kilómetros de vías de alta velocidad frente a los 4.000 de España, el país asiático lidera con diferencia el sector. Su fabricante estrella, CRRC Changchun Railway Vehicles, produce la plataforma Fuxing y ha desarrollado el prototipo CR450, capaz de alcanzar los 400 km/h.

Estos trenes ya circulan en China a 450 km/h, aunque necesitarían adaptaciones para circular en la red española. El ministro y presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, hizo recientemente una visita a las instalaciones del gigante chino conocer de primera mano sus capacidades de producción.

Europa mira de reojo la entrada de china. La Comisión Europea investigar CRRC por supuestas subvenciones estatales que le permitirían competir con precios artificialmente bajos, un caso similar al de los vehículos eléctricos chinos. Bulgaria ya intentó comprar 20 trenes a la compañía asiática por más de 600 millones de euros, pero la investigación de la organización europea obligó al fabricante a retirarse del concurso. España, sin embargo, presiona para facilitar la entrada de estos trenes o en su defecto crear un «modelo Airbus» que mejore la competitividad de la industria ferroviaria europea.

Las alternativas europeas están sobre la mesa. Además del CRRC, Renfe está considerando opciones como los trenes Velaro Novo de Siemens, que pueden alcanzar los 400 km/h pero aún no han demostrado su producción en masa. También está Hitachicuya ETR-1000 es utilizada por Iryo en España, aunque infrautilizada porque la red no permite velocidades superiores a los 300 km/h.

Alstom, CAF y Talgo completan la lista de candidatos a las licitaciones que el operador público lanzará a principios de 2026. Se estima que cada unidad Costará alrededor de 27 millones de euros. y que España acudirá al Banco Europeo de Inversiones para financiar la compra.

La infraestructura también necesita cambios. El estudios Incluyen nuevas variantes de acceso a Madrid y Barcelona, ​​una estación de alta velocidad en Parla con conexión con Cercanías, otra en El Prat de Llobregat enlazada con Rodalies, y un tramo directo Lleida-Barcelona que evita el paso por el Camp de Tarragona.

El trazado actual ya está diseñado para soportar 350 km/h, según el Ministerio, y se utilizará tecnología española de Aerotraviesa para permitir estas velocidades sin incrementar los costes de mantenimiento. La renovación de la línea se iniciará cuando finalice la línea Madrid-Sevilla.

Queda por ver si Europa lo permitirá. El viaje institucional de Puente a China ha servido para estrechar lazos comerciales y explorar la cooperación con el fabricante. El Ministerio de Transporte defender que el país se encuentra «en un momento de enorme expansión» de su red ferroviaria y necesita soluciones rápidas. Y ahora mismo China es posiblemente el único país que puede ofrecer el material en los tiempos deseados.

Imagen de portada | miguel

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