Hay muchos trenes ambiciosos, pero al igual que el Tren Mayoa no hay tantos. Y no es porque este tren destaque por su velocidad, por cruzar túneles imposibles o por su lujo, sino porque pocos trenes en el mundo deben soportar una carga tan pesada como ésta: ser la columna vertebral del turismo en México. Nació con una tremenda ambición, encendió sus motores con promesas de riqueza. Y está colapsando miserablemente.

Tanto es así que México ha concretado el traspaso del control del tren a la Secretaría de la Defensa Nacional.

Ejército, para gestionar. FONATUR Tren Mayoa fue el organismo adscrito a la Secretaría de Turismo que, desde 2018, estuvo a cargo de liderar y gestionar el proyecto. Sin embargo, las cosas no salieron, los planes no se cumplieron y, ya en septiembre de 2023, cuando Obrador vio llegar la fecha límite para lanzar el tren, comenzó a dar gestiones para que la Secretaría de la Defensa Nacional tomara el control.

Tras una serie de pasos, y como leemos en CronistaFue a finales de 2025 cuando se concretó el proceso para que Turismo dejara de operar el tren y Defensa se hiciera cargo del mismo.

Objetivos. El programa tiene lo siguiente objetivos:

• Consolidar un transporte responsable con el medio ambiente y la sociedad.
• Ofrecer un sistema de transporte seguro e innovador.
• Garantizar la rentabilidad a través de una gestión eficiente.

Ese último punto suena a hachazo a la gestión anterior, pero lo van a pasar complicado.

Indiferencia. Fue hace unas semanas cuando, en un artículo publicado Según El País, la cifra fue revelada: el Tren Mayoa movió el 5% de la demanda esperada. Ni turistas ni locales parecen tener el más mínimo interés por un vehículo que nació para unir las distintas regiones de la Península de Yucatán.

Porque sí, es la joya turística de México, pero también una región tremendamente desigual en la que Chichén Itzá aglutina la mayor parte del turismo arqueológico, en detrimento de los demás. Y parece que el tren no soluciona esto. El informe señala que, durante el primer año, transportó alrededor de 3.200 pasajeros diarios. ¿Contextualizamos? Las previsiones eran de 74.000 pasajeros diarios.

Fracaso multimillonario. Es un duro golpe para un proyecto que ya nació con mal pie. Fue el proyecto más ambicioso del anterior presidente, Andrés Manuel López Obrador, uno sin capital privado ni extranjero, 100% mexicano, que causó dolores de cabeza prácticamente desde el principio.

Obrador aprovechó esa inversión pública, pero a partir de un presupuesto inicial Cariño mío Entre 120.000 y 150.000 millones de pesos mexicanos -unos 7.400 millones de euros-, acabó costando más de 500.000 millones de pesos -unos 24.500 millones de euros- por 1.500 kilómetros de carreteras.

Expansión. El cambio de dirección no es simbólico: se han propuesto una serie de acciones para ampliar los servicios. Por un lado, pasar bajo control militar implica que busca operar con mayor seguridad para los pasajeros, especialmente en zonas donde los conflictos con los narcotraficantes son un problema. También se busca una mayor profesionalización de la gestión a través de una administración bajo mando militar, pero en el fondo hay un plan de expansión.

El objetivo es transportar cargas como alimentos para comunidades indígenas aisladas o productos médicos. También que el tren sirva como corredor humanitario ante los infortunios, y para ello se crearán más de 3.000 kilómetros adicionales, con una extensión hasta Puerto Progreso.

¿Cambiará algo? Es la pregunta del millón. Por un lado, el Gobierno de Sheinbaum ha dejado claro en más de una ocasión que quiere que el ferrocarril sea la columna vertebral del país no sólo para el transporte de personas, sino también como corredor de carga. El meta Para 2030 se movilizarán cuatro millones de pasajeros al año y 4.7 millones de mercancías al año gracias a la integración con el Corredor Interoceánico del Istmo de Thuantepec. Vamos, convierte el tren en algo que pueda competir contra el Canal de Panamá.

Pero claro, puede convertirse en una forma de mover mercancías, pero habrá que ver si los pasajeros lo utilizan para desplazarse. En declaraciones a El País, para los locales es más rentable, y también más práctico, desplazarse en autobús. Y los turistas suelen llegar a Yucatán con itinerarios ya establecidos que no requieren servicios de tren.

Y, por otro lado, están las controversias asociadas a los militares y las secciones de construcción que estuvieron a cargo en el pasado. Los tramos 5, 6 y 7 fueron encargados directamente a la SEDENA, y no son pocos los casos de violaciones ambientales, conflictos sociales, violaciones de derechos humanos contra comunidades indígenas mayas y costos extras asociados con aquellos tramos bajo control militar.

Imágenes | tren maya, ProtoplasmaNiño

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