Una de esas novedades que se dejaron ver en el pasado CES 2026 fue la tecnología de paneles solares integrados en la carrocería del vehículo de la mano de Solarsticsurgió una startup de Hyundai Motor Group. La idea de utilizar energía solar para cargar baterías no es nueva, pero su tecnología es innovadora y sobre todo, Sus promesas son muy prometedoras. (perdón por la redundancia). Está en fase de pruebas en modelos reales como el IONIQ 5 y el ST1, porque no es un mero concepto: van en serio. Además, obtuvo el premio de Tecnología de vehículos y movilidad avanzada.

Hasta 80 kilómetros extra por día. Solarstic afirma que integra paneles solares en el capó y el techo para que, combinados, puedan generar hasta 500 vatios de potencia, que pueden ampliar la autonomía de un vehículo eléctrico hasta 50 millas diarias (80 km), una cifra más que respetable para cubrir desplazamientos diarios. También explican que para viajes de larga distancia se puede «recargar alrededor del 30% de la batería mientras se conduce».

No es vidrio. Ni siquiera una pegatina. La idea pasa de olvidar el clásico y pesado cristal de los paneles tradicionales, que afecta al centro de gravedad del vehículo y a su aerodinámica, en favor de polímeros ligeros en forma encapsulada.

Para integrarlos en elementos estructurales (no son meros adhesivos) como el capó o el techo se utiliza el moldeo por inyección, lo que permite realizar formas más complejas y curvas. También tiene sus ventajas en seguridad pasiva: en caso de colisión o atropello, una capota de polímero absorbería energía frente a una de cristal, que es rígida y corre riesgo de romperse.

no ha sido fácil. Al reto técnico de fabricar en forma de encapsulación polimérica con alta presión y el riesgo de rotura de las células solares (que han resuelto con una capa protectora y disminuyendo la presión de inyección) se unen durabilidad y estética.

Los polímeros expuestos al sol tienden a degradarse, perdiendo transparencia en favor de un tono amarillento que reduce la eficiencia. Además, un simple lavado también podría deteriorarlos y no sólo estéticamente: si el polímero se raya, la luz se dispersa y no llega a la célula. Entonces ellos estan probando con revestimientos antirayaduras y antidegradación. Finalmente, se ha optado por un acabado negro más discreto que oculta las células solares a plena vista.

Tu cara me suena familiar. El concepto de utilizar energía solar: Lightyear One y su promesa de 70 km de autonomía al día. La letra pequeña: un coste prohibitivo que acabó acelerando su fin para centrarse en el Año luz 2 y finalmente, quiebra de la empresa holandesa.

Sono Motors también lo intentó con su Sono Sion, pero la financiación fue complicada y acabaron cancelando el coche para centrarse en vender su tecnología de paneles a autobuses y camiones. Aptera parece poder llevar la aventura a una conclusión exitosa: han confirmado que 2026 sea el año de las primeras entregas de su vehículo solar ultraeficiente de tres ruedas. Es un modelo de nicho, no un SUV. Sin embargo, marcas más consolidadas como Mercedes Benz (con su Vision EQXX con techo solar o pintura solar) o Toyota y su Prius También lo han probado. Es hora de hablar de números.

Teoría y práctica. Vamos a coger un coche que conocemos bien porque lo hemos probado: el Hyundai Ioniq 5, que consume unos 17 kWh a los 100 km. Por tanto, para alcanzar 80 kilómetros de autonomía sería necesario generar unos 13,6 kWh. Con un sistema de 500 W (nota, potencia máxima), se necesitarían poco menos de 28 horas de sol perfecto al día. Esta cifra parece más plausible en una semana aparcado a pleno sol que durante un solo día, o en un modelo extremadamente eficiente como el Aptera y no en un coche de dos toneladas. O un cálculo basado en el ahorro de sistemas auxiliares. Este punto es muy interesante.

De hecho, nunca cargarlo podría ocurrir en un escenario concreto: vivir en un lugar soleado como Cartagena (la ciudad más soleada de España según el sitio web de alquiler vacacional Holidu con datos de ‘World Weather Online’) y hacer unos 10 kilómetros diarios. En Pamplona, ​​por ejemplo, tomando un día de verano y suponiendo unas 5 horas de sol máximo, serían 2,5 kWh, suficiente para algo menos de 15 kilómetros. Las cifras encajan con lo que hemos visto antes y muestran una realidad: el coche no podrá funcionar únicamente con carga solar como lo conocemos.

Donde ese extra resulta útil. Cuando probamos el Vision EQXX en un par de viajes hablamos de un aumento de autonomía de 13 y 43 kilómetros respectivamente. El segundo tuvo lugar un día soleado de junio. Y cuando nuestros compañeros de Motorpasion Probaron el Toyota Prius Plug In En 2021 hablamos de una ampliación, en el mejor de los casos y con su capacidad al 100%, de 6,1 kilómetros. Su potencia de carga teórica era de 180 W (práctica, 140 W). Allí llegaron a una conclusión: los paneles solares nunca podrán recargar la batería principal hasta el 100%.

Aunque potenciar la autonomía suena genial, ya hemos visto que para la mayoría de personas que no viven en el paraíso y recorren más kilómetros, esto puede suponer un pequeño empujón que puede servir para alimentar el aire acondicionado o mantener la batería cuando está aparcado. Por supuesto, Hyundai tiene la capacidad de escalado de la que carecían Sonos o Lightyear y si consiguen que ese módulo solar dure una década, será un magnífico as en la manga. No tanto para cargar el coche gratis, sino porque ese extra se puede utilizar para refrigerar el habitáculo sin gastar la batería principal.

En | El coche eléctrico promete que el mantenimiento será nulo. Ahora también promete cambios de batería asequibles

En | El arma de Toyota para dominar el coche eléctrico son las baterías de 1.200 kilómetros. Y ya les ha puesto fecha

Portada | Solarstic y Markus Spiske