En octubre supimos que Ryanair iba a intensificar su enfrentamiento con el gobierno español con una figura que iba a aparecer en todos los medios: un 1,2 millones de recortes de escaños en la temporada de verano de 2026, con enclaves como Asturias especialmente afectados. La cifra, sumada a los recortes anteriores, supuso tres millones de plazas menos en apenas doce meses. Ahora, en un sorprendente giro de los acontecimientos, la aerolínea, junto al resto de Low Cost, prepara un aterrizaje inesperado: Ucrania.

Vuela después de la guerra. Sí, Europa se está preparando para un escenario en el que el espacio aéreo ucraniano se reabra tras un acuerdo de paz, y las aerolíneas de bajo coste vean en ese momento no sólo la recuperación de las rutas perdidas, sino el comienzo de una una etapa sin precedentes en la aviación comercial europea.

Wizz Air, que antes de la invasión rusa era el mayor operador extranjero del país, anticipa un retorno masivo apoyado en la diáspora que quiere regresar, en la gigantesca reconstrucción que transformará la geografía económica ucraniana y en un fenómeno incómodo, pero históricamente recurrente: el turismo de catástrofe, ese impulso colectivo por visitar escenarios que han marcado un capítulo traumático en la historia reciente.

Un fenómeno conocido. Así es, como sucedió Con la caída del Muro de Berlín, las visibles heridas de la guerra atraerán por un tiempo a millones de personas interesadas en presenciar el lugar donde todo sucedió, y las aerolíneas buscan posicionarse ante esa marea humana.

Para Wizz Air, esto se traduce en desplegar quince aviones en los dos primeros años tras la paz y cincuenta en un horizonte de siete, un salto que perfila la ambición de reconstruir rápidamente una red que operaba más de 5.000 vuelos anualmente antes de febrero de 2022.

La estrategia de Ryanair. Paralelamente, Ryanair ha movido piezas con una velocidad que revela hasta qué punto considera a Ucrania un territorio clave para su crecimiento futuro. El Financial Times dijo Hace unas horas sus responsables visitaron los principales aeropuertos del país con un plan ya cerrado para lograr el cuatro millones de pasajeros anualmente, casi triplicando los 1,5 millones que transportaba antes del cierre del espacio aéreo.

La solidez de su modelo (decenas de bases distribuidas por toda Europa y capacidad de abrir rutas desde prácticamente cualquier punto en cuestión de días) le permitiría volar lo antes posible a ciudades como Kiev, Lviv u Odesa. dos semanas después que se declare seguro hacerlo. Ese músculo logístico marcará la diferencia en una carrera en la que cada aerolínea busca ser la primera en ocupar una infraestructura que, aunque dañada, conserva un enorme potencial estratégico. Ryanair, dependiendo del medioInsiste en que llenar los aviones no será un problema: el regreso de los ciudadanos, la demanda reprimida y el flujo natural de viajeros europeos garantizan una ocupación sólida desde el primer día.

El papel de EasyJet. Por su parte, EasyJet, que nunca operó en Ucrania antes de la guerra, considera que el país podría ser el mayor proyecto civil de Europa en décadas. El atractivo no es sólo turístico o demográfico, pero económico: El volumen de inversiones que movilizará la reconstrucción promete convertir a Ucrania en un centro de actividad que atraerá a empresas, trabajadores y cadenas logísticas enteras.

la aerolínea insistir En eso la viabilidad operativa dependerá de la capacidad de restaurar torres de control, pistas y terminales, pero destaca que estos procesos se pueden reiniciar relativamente rápido una vez que cese el riesgo militar. Aun así, a diferencia de Wizz Air y Ryanair, EasyJet no planea instalar aviones en el país en el corto plazo, lo que refleja un enfoque más cauteloso en un mercado que sigue condicionado por la incertidumbre geopolítica y la necesidad de reconstruir infraestructuras esenciales desde cero.

Seguridad y pasado. Toda esta planificación topa con un obstáculo inevitable y obvio: seguridad aérea. La Agencia Europea de Seguridad Aérea mantiene el veto sobrevolar o aterrizar en Ucrania mientras persista el riesgo de ataques, identificación errónea o daños colaterales, una advertencia que se hace eco de la memoria de la demolición del vuelo MH17 en 2014, un trauma que sigue marcando la política aeronáutica continental.

La advertencia refleja el precario equilibrio entre la urgencia económica de reconectar el país con Europa y la necesidad de evitar que una reapertura precipitada convierta a la aviación civil en un blanco fácil o en una víctima accidental de un conflicto que aún no se ha extinguido del todo. Actualmente, sólo el ruso Smartavia ha registrado vuelos en dos años, un indicio del vacío aéreo en el que vive Ucrania desde el inicio de la invasión.

Un futuro ligado al fin de la guerra. No hay duda, el renacimiento del tráfico aéreo Ucrania dependerá, en última instancia, de la tan esperada firma de la paz y del ritmo al que se reconstruyan sus aeropuertos, pero también de la narrativa que el país logre proyectar. Ucrania se convertirá en un espacio donde convergerán la memoria, las oportunidades económicas, la movilidad de retorno y un esfuerzo masivo de reconstrucción que reconfigurará su posición en Europa.

Y en este escenario, las aerolíneas de bajo coste ya están compitiendo por estar en primera línea de un renacimiento, convencido de que, cuando el país se reabra al mundo, no sólo recuperará a los casi quince millones de pasajeros de antes de la guerra, sino que se convertirá en un destino simbólico de una nueva etapa europea.

Paradójicamente, sus fallecidos pretenden ser los primeros en generar economía.

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