Estados Unidos ha estado trabajando en su ambicioso sueño de un sistema de trenes de alta velocidad durante varias décadas. Este sueño, que tenía tintes de poesía, incluía la idea de conectar San Francisco y Los Ángeles en menos de tres horas, disminuir las emisiones de carbono, revitalizar el transporte ferroviario y lograr que el país compitiera en igualdad de condiciones con las potencias de movilidad del siglo XXI, como lo son Europa y Asia. Sin embargo, lo que podría haber sido un símbolo de modernidad se ha transformado en uno de los proyectos de infraestructura más caóticos y debatidos de la historia reciente de Estados Unidos.

Todo comenzó con gran entusiasmo. En 2008, los votantes de California aprobaron la emisión de 10,000 millones de dólares en bonos, lo que representó el primer paso significativo hacia la consecución de este plan. La visión era bien definida: construir una línea de alta velocidad que se desplazaría a través del estado de norte a sur a una velocidad de 354 km/h. El cronograma era optimista, previendo que la inauguración se llevara a cabo en 2020. Sin embargo, ese año llegó y se fue sin que se cumpliera el plazo, y 2025 no se avizora como una fecha favorable tampoco; actualmente solo 35 kilómetros están listos para la colocación de rieles. No hay trenes en operación. No hay estaciones completadas. Y el camino por delante es incierto.

Retrasos, excesos de costos e incertidumbre

En la actualidad, el costo total estimado del proyecto ha superado los 106,000 millones de dólares, lo que es más que tres veces el presupuesto original. Los planes de expansión se han reducido considerablemente. La promesa de conectar Sacramento con San Diego se ha congelado, y ahora todos los esfuerzos están concentrados en un segmento más modesto de aproximadamente 275 kilómetros en el valle central, que solo va desde Merced hasta Bakersfield. Este tramo se encuentra en una zona de baja densidad poblacional, lo que plantea dudas sobre su impacto real en la movilidad.

¿Por qué el costo ha escalado de tal manera? Las respuestas son múltiples y complejas. La adquisición de tierras ha sido un verdadero desafío. Adicionalmente, la integración de infraestructura pública existente, como tuberías y líneas eléctricas, ha encarecido notablemente el proceso. No obstante, el factor más significativo ha sido la falta de financiamiento estable. El proyecto ha avanzado de manera discontinua, alimentándose de presupuestos fragmentados, promesas incompletas y subvenciones condicionales. Sin una hoja de ruta clara y con el respaldo federal que varía dependiendo de la administración, se han acumulado retrasos, gastos no planificados y una creciente frustración entre los involucrados.

A pesar de las dificultades, hay señales de avance. A finales de 2023, después de recibir una inyección histórica de casi 3,100 millones de dólares por parte del gobierno federal, la autoridad ferroviaria de alta velocidad de California dio un paso significativo: en enero de 2024 se hicieron públicos los finalistas para la fabricación de trenes eléctricos. Las dos compañías seleccionadas son Alstom y Siemens, dos gigantes reconocidos del sector ferroviario en Europa. La intención es clara: adquirir trenes diseñados para superar los 350 km/h, adaptados específicamente a las exigencias de California.

Sin embargo, el proyecto no se limita únicamente a la velocidad. Hay un esfuerzo notable y poco común por considerar la experiencia del viajero desde el primer momento. En Sacramento, ya se ha construido un modelo a escala real de uno de los vagones, fabricado con una combinación de madera y espuma, para visualizar cada detalle del interior. Este modelo ha servido para recoger opiniones de expertos en accesibilidad, ingenieros, figuras públicas y asociaciones de usuarios. Las propuestas apuntan más allá de lo evidente: desde inodoros especialmente adaptados hasta botones de emergencia accesibles desde el suelo para ocasiones de caída, pasando por áreas familiares y compartimentos de cápsula destinados a quienes buscan privacidad, junto con espacios diseñados específicamente para fomentar la accesibilidad.

Además, California se ha beneficiado de una ventaja estructural importante: sus vagones serán más anchos que los trenes convencionales en Estados Unidos, lo que permitirá corredores más amplios sin sacrificar comodidad para los pasajeros. Según la autoridad ferroviaria, esta iniciativa busca posicionar a este tren de alta velocidad como un servicio inclusivo, diseñado para todos.

A día de hoy, más de 25 proyectos de construcción están activos en el valle central, con aproximadamente 1,500 trabajadores en el terreno diariamente. Se han despejado 422 millas de la futura ruta, al menos en términos ambientales. Más de 50 estructuras, incluyendo puentes y viaductos, ya están terminadas. Sin embargo, gran parte del proyecto aún está en el aire. El financiamiento necesario para finalizar la sección central debe asegurarse antes de mediados de 2016. Aunque el actual CEO, Ian Chouddri, ha declarado confianza en conseguir los fondos, ya sea a través de inversión privada, préstamos federales o nuevos bonos, el tiempo parece no estar a su favor. Esto es especialmente preocupante ante la posibilidad de un cambio en la administración federal que podría reconsiderar el financiamiento ya asignado.

El Departamento de Transporte, bajo la supervisión de Sean Duffy, ha decidido llevar a cabo una auditoría minuciosa del proyecto. Este examen busca determinar si California ha cumplido con las obligaciones asumidas al recibir financiamiento federal. La advertencia es clara: si no se observan avances significativos o si no se presentan garantías adecuadas, estos fondos podrían ser redirigidos a otros estados que estén desarrollando proyectos más avanzados. La presión sobre este proyecto sigue siendo inmensa.

El contraste con otros países es notable y doloroso. Japón lanzó su primer Shinkansen en los años 60, mientras que España ha estado expandiendo su red AVE durante más de tres décadas. Además, Marruecos cuenta desde 2018 con su propio tren de alta velocidad que conecta Tánger y Casablanca. En los Estados Unidos, el Acela sigue siendo el servicio más cercano a alta velocidad, alcanzando hasta 240 km/h en tramos que cruzan túneles de más de un siglo.

La situación en California es sumamente compleja. El diseño del sistema no solo atraviesa áreas urbanas, sino que también se extiende a zonas agrícolas y terrenos protegidos. A pesar de las promesas, acuerdos y modelos escalas, el riesgo de que este proyecto permanezca como un mero sueño sigue presente. Sin embargo, existe una convicción persistente de que, de completarse, este tren podría convertirse en un hito, no solo en California, sino a nivel nacional.

Imágenes | Ferrocarril de alta velocidad de California

En | El C919 Comac