Son las 8:30 de la mañana y una lluvia ligera cae sobre el Circuito del Jarama. Quienes ya conocen la zona esperan una jornada poco tranquila. El circuito madrileño parece tener uno de esos microclimas que se rigen por sus propias leyes. No hay AEMET ni meteorólogo que anticipen lo que está a punto de suceder en los 3.850 metros por los que se extiende el circuito. Aquí o se congela o se cocina, no hay término medio.

Quizás por eso hemos podido aparcar con total tranquilidad.

Se esperan problemas el viernes. Casa llena en el Circuito del Jarama para ver la primera carrera de Fórmula E en España en toda su historia. 30.000 personas apiñadas en un circuito de los años 60 que apenas ha podido crecer en anchura, maniatado por las urbanizaciones que crecieron casi al mismo tiempo que la fama del asfalto madrileño.

El viernes habíamos dado un primer paseo por el paddock gracias a la invitación del equipo DS Penske. La empresa anunció allí que dejará la Fórmula E el próximo añotras apoyar la competición en sus primeros doce años de vida en los que ha sumado cuatro campeonatos (dos de equipos y dos de pilotos en las temporadas 2018-19 y 2019-2020), 18 victorias y 55 podios. Está por ver si en lo que queda de año consiguen arañar algún récord más antes dar paso a Opel, la compañía que ocupará su lugar.

DS zarpará. Específicamente a Campeonato Rolex SailGP donde participarán asociándose al SailGP Team France, equipo con el que compartirán conocimientos para dar un paso sin precedentes en su vocación competitiva.

Nada indicaba, de momento, que DS Penske o cualquier otro equipo del campeonato tuviera que llevar los botes salvavidas a la pista pero el tiempo, como decimos, no era agradable. Quizás por eso las gradas tardaron en llenarse en una jornada histórica para el circuito.

Una nueva vida para el Circuito del Jarama

El Circuito del Jarama es un espacio peculiar. La ruta nació en 1967 cuando el terreno no era más que un descampado aún alejado de Madrid. Pero casi inmediatamente se empezó a construir junto a él Ciudalcampo, una urbanización exclusiva en la que se recogen villas millonarias.

Desde hace décadas, ha habido vecinos que han mantenido una guerra abierta contra el circuito. Entre 1968 y 1981, la Fórmula 1 fue un habitual en el trazado madrileño. Los campeonatos de motociclismo también se celebraron en un circuito que se ha quedado pequeño para albergar con seguridad estas competiciones.

Sin grandes campeonatos, el circuito viene buscando su supervivencia en otro tipo de eventos. Es la sede del Real Automóvil Club de España (RACE) y se ha mantenido vivo realizando algunas competiciones federativas de mayor o menor calado como algunas etapas del Campeonato de España de Rallyes y algunas de gran tradición como el Gran Premio de España del Campeonato de Europa de Camiones.

Durante este tiempo, los vecinos han estado denunciando que el ruido generado por las competiciones supera con creces el permitido para el descanso. Pero destacan que desde la pandemia se han multiplicado los eventos que generan ruido desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde, como los eventos de drift o mítines y eventos privados de marcas de automóviles. La fiscalía, de momento, ya ha pactado con los vecinos Por ello, las actividades en el circuito están más comprometidas que nunca en los últimos años.

La Fórmula E no es un dolor de cabeza más para ellos. Esta vez menos ruidoso pero con todos los inconvenientes que supone tener un circuito con capacidad para decenas de miles de personas dentro de una urbanización sin buena conexión mediante transporte público. Así lo atestiguan las tres horas que tardamos en abandonar el circuito al final del día, obligados a abandonar los aparcamientos de una única calle repleta de rotondas sin capacidad para absorber tanto tráfico.

Sin embargo, al llegar nos dimos cuenta de que el ruido no sería un problema.

No, al menos, el de los coches.

«Pero se parecen a mis coches Scalextric.«Suenan igual», escuché a mi lado cuando pasábamos bajo el túnel que separa la zona exterior del circuito del paddock, en el anillo interior. Y, ciertamente, el sonido de estos coches eléctricos es muy similar al que encuentran los aficionados al modelismo.

Habían comenzado los Libres 1, un momento complicado para salir a pista. A diferencia de la Fórmula 1, los coches de Fórmula E no tienen neumáticos de lluvia específicos. Los neumáticos aquí tienen banda de rodadura para que puedan rendir lo suficiente bajo lluvia como para mantenerse en la pista pero, eso sí, no ofrecen tan buenos resultados como los slicks cuando el asfalto está seco.

A esto se suma una auténtica perogrullada: los coches son eléctricos. Y parece una chorrada pero eso dice mucho de su comportamiento y de lo fino que hay que ser con las manos. Estos coches son la tercera generación en la historia del campeonato. El año que viene serán más potentes y su frenada regenerativa será aún mayor.

Con todo, ahora mismo son coches con los que hay que tener mucho cuidado sobre asfalto seco. Una aerodinámica muy poco desarrollada, unos neumáticos, como decimos, que no son específicos y una mecánica de hasta 400 kW (536 CV) con un peso mínimo de 863 kg incluido el conductor. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos y un par instantáneo, los crossovers en cada salida de curva hicieron las delicias de una multitud que llenó las gradas y la pelousa del circuito.

Desde la terraza de la recta principal ya podíamos ver el enorme atasco que se estaba formando para entrar al circuito por la vecina A-1. Cuando comenzó la clasificación a las 10:40, todavía quedaba mucha gente por entrar. Por supuesto, el resto ya disfrutaba de la primera carrera de Fórmula E en un circuito propiamente dicho.

Los organizadores del campeonato se encuentran en un momento crucial. La Fórmula E ha crecido de la mano de los circuitos urbanos. Las pruebas en Londres, Mónaco o Tokio ya se han convertido en imágenes icónicas de este deporte, pero el año que viene los monoplazas darán el salto a una nueva generación. Tendremos coches capaces de desarrollar 600 kW (805 CV). Eso está forzando los límites del campeonato.

Preguntado por qué Madrid es la primera carrera del campeonato que no tiene un circuito urbano, Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, nos explicó que cada vez les resulta más complicado encontrar espacios donde poder correr con seguridad. Los coches son más rápidos, necesitan más espacio y los problemas con los vecinos hay que gestionarlos aunque, asegura, son capaces de desmontar y desmontar todo en una semana.

Esta vez no hubo palabras sobre las molestias para los vecinos del Circuito del Jarama pero Longo insinúa que el Jarama no será el último circuito permanente en el que se corra la Fórmula E. «No se lo deseo a nadie», nos dijo sobre organizar una carrera en el centro de cualquier ciudad. Lo que sí es seguro es que la intención de la Fórmula E es regresar a España en los próximos años. Si es en Madrid, el Jarama será imprescindible para ello. «Queremos aumentar la audiencia el año que viene, ver si podemos conseguir que entre más gente. Poco a poco», afirmó Longo.

Un punto de inflexión

La Fórmula E se encuentra en un momento crucial. La Fórmula 1 ha crecido en espectadores en televisión pero se ha distanciado de los más fieles. La apuesta por la electricidad, con enorme peso en los coches actuales, ha provocado un desencanto generalizado. Ambos campeonatos están más cerca que nunca.

La Fórmula 1 ha avanzado hacia la electricidad, con la premisa de ser más eficiente y ecológica que nunca. Busca nuevas ubicaciones urbanas en todo el mundo. Madrid, de hecho, será uno de ellos este año… si las obras llegan a tiempo.

La Fórmula E ya estaba ahí cuando llegó la Fórmula 1. El campeonato es divertido, los trazados urbanos te permiten ver los coches muy de cerca, pero tendrás que trasladarte a circuitos permanentes tan pronto como los coches sigan ganando potencia. El Circuito del Jarama es un trazado ideal para ver acción en pista. El trazado es bonito, el público está muy cerca del asfalto. Y las entradas son «baratas», gran parte del éxito de la competición.

De hecho, así me lo hicieron parecer mis compañeros con los que inevitablemente compartíamos un atasco a la salida del circuito. Obligados por una infraestructura que se atraganta con un evento de estas dimensiones, hablamos durante horas sobre el futuro y el presente de ambas competiciones.

Allí estábamos madrileños, canarios y hasta franceses hablando de lo sucedido. Todo el mundo reconoció lo divertida que es una carrera de Fórmula E, con constantes cambios de posición en circuitos donde los coches de Fórmula 1 se atascan al adelantar. O se convierten en algo puramente artificial como este año..

Pero, sobre todo, se refirieron a las entradas. Este año ir a la curva estrella de Madring costará más de 500 euros por persona. En la Fórmula E, por ese precio, al circuito madrileño había acudido una familia entera. Se habló de Spa, Monza, Montmeló… todos ellos circuitos míticos consagrados en la competición que ofrecían entradas mucho más baratas que Madrid.

No es de extrañar que, a lo largo de la mañana, las gradas estarán repletas. Pasear por el paddock y el pitlane se convertía en una tarea cada vez más complicada. Además de las entradas más completas (y caras), hubo una corte casi interminable de invitados y celebridades. Desde las autoridades con el Rey Felipe VI al frente, hasta el futbolista más inesperado, pasando por leyendas de la Fórmula 1 como Rubens Barrichello o Juan Pablo Montoya.

En poco tiempo, el paddock se había convertido en un hervidero. Se acercaba la hora crucial y 600 medios acreditados corrían entre ruedas de prensa con representantes de la marca, intentando sortear las interminables colas para conseguir algo de comer o los que esperaban para jugar su partido en una improvisada pista de pádel. Las gradas estaban repletas, la pelousa, una marea de cabezas a lo lejos.

Así llegamos a las 15:00 horas con el asfalto seco y el público entregado. Comienza con un rugido en las gradas en los primeros turnos. Pepe Martíel único piloto español en carrera, dejó coches detrás a un ritmo frenético hasta alcanzar la primera plaza. El baile de recarga, un disparo de 600 kW en boxes, volvió a poner a los Jaguares en cabeza, templando la carrera, aplacando la revuelta española y calmando la grada.

Así se llegó al final, con victoria de Antonio Felix da Costa, seguido de Mitch Evans. A los hombres del Jaguar TCS Racing les siguió Pascal Wehrlein, del Porsche.

Punto y final de la carrera.

Poco drama a la salida.

En masa, los aficionados se reunieron en un tiempo récord. Caminar de camino al parking después de apenas 10 minutos era más como dejarse llevar por una marea humana. Todos buscando su auto. En la pista los pilotos ya habían luchado por la posición, era el turno de los espectadores.

Fue entonces cuando se vieron las costuras de un circuito con 60 años a sus espaldas. Hubo quienes esperaron más de dos horas y media para poder abandonar el circuito. Unos caminos de tierra que desembocan en las calles de una tranquila urbanización al norte de Madrid.

Tranquilo, siempre y cuando no haya ningún evento en el Jarama, claro. Esta vez los vecinos tuvieron que lidiar con los inconvenientes de un evento retransmitido al mundo entero.

Al menos, por una vez, no se ocuparon del sonido de los coches.

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